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| Valencia, el accidente y los periodistas |
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 El terrible accidente en el metro de Valencia debería haber dejado muchas preguntas sobre la mesa. Una región como Valencia, con su Terra Mítica, Oceanogràfic, Hemisfèric i verbenas festivaleras por la llegada de la Copa America, tan llena de gasto público ostentoso y cargante, tiene un accidente con 41 muertos en una infraestructura como el metro.
A un periodista normal, con ganas de hacer las preguntas adecuadas, le debería sonar raro que en un lugar con tanto monumento ocurriera una tragedia de estas proporciones, especialmente cuando políticos locales se han apresurado a decir que las medidas de seguridad eran suficientes. Aún contando que las desgracias pueden ser fortuitas, y que cosas de este estilo pueden suceder por sí sólas, es casi obligado respirar hondo, informarse y documentarse bien, y tratar de ver si ha habido una anomalía estadística atroz o incompetencia. ¿Qué ha hecho la prensa en España, para empezar? Primero, se ha concentrado en la carnaza. Sangre, heridos, muerte, funerales, realeza haciendo el paripé en la catedral, gore variado, y la "historia de interés humano" con voz seria de fondo que tanto les gusta mostrar. En fin, basura. Por mucho interés novelesco que tenga que el pequeño Pepín fue herido y le tuvieron que amputar un brazo mientras llevaba a su perrito al veterinario en el tren del horror mortal de la ostia, eso sólo importa a Pepín y su familia, no al resto de la sociedad. Lo importante es saber por qué ha ocurrido el accidente, y si se podría haber evitado, no mostrar unos lloros que no son más que pornografía emocional. Lo que ha sucedido, para variar, es que la inmensa mayoría de la prensa se ha dedicado a chupar de los comunicados y declaraciones de los políticos, y no han tratado de documentarse lo más mínimo sobre el funcionamiento de una red de metro moderna. El resultado ha sido un incontable número de chorradas dichas a tontas y a locas, con algunas perlas que con 10 segundos de búsqueda en internet quedarían desacreditadas. Se ha oido a menudo es la mención que el tren, con 18 años sobre las vías, es "viejo". Ni de broma. No es anormal, ni en España ni en el resto del mundo, tener trenes eléctricos circulando con treinta años a sus espaldas; de hecho, es incluso habitual tener composiciones con casi cincuenta años de servicio en bastantes redes. El metro de Londres tiene trenes con 46 años de servicio a sus espaldas en algunas lineas (los A60, en la Metropolitan Line; a retirar en tres años), el metro de París tiene trenes cuarentones (los MP59, línea 1), Barcelona y Madrid tienen multitud de trenes rondando y superando la treintena. Bien mantenido, un motor eléctrico es poco menos que inmortal; un tren sólo es retirado para cambiarlo por algo mejor, no porque deje de ser útil. El metro de Valencia es muy nuevo, con una flota de vehículos muy reciente; la edad del material no tiene la culpa. El siguiente elemento señalado, siguiendo una tradición persistente en los ferrocarriles, ha sido el muerto. El maquinista tuvo un síncope, se pasó de la velocidad, y entro en plan kamikaze en la curva. Caso cerrado. Pues mira, no. Para empezar, un tren no puede funcionar si el maquinista no está consciente. Todos los vehículos sobre raíles tienen un mecanismo llamado hombre muerto, un botón, pedal o clavija que el maquinista tiene que presionar de forma regular (o constantemente, en algunos casos) para que el tren circule. Si por algún motivo el tren botón deja de ser presionado (maquinista inconsciente, dormido o distraido), se activan los frenos de emergencia y se detiene la composición. Lo que dice el consejero de infraestructuras es una estupidez con todas las letras, y cualquier periodista que copie sin ridiculizarlo debería sentir vergüenza. Se ha hablado menos de los dos principales motivos, a mi entender, de que el accidente pudiera suceder, el mantenimiento y el sistema de señales. Sobre las señales, el diario El Mundo ha hablado un poco, aunque han pasado por alto lo más importante. La linea 1 del metro de Valencia usa una antigüedad llamada FAP como sistema de bloqueo. El FAP es de hecho un sistema de repetición de señales en cabina; cuando se pasa una señal, una luz se enciende en el panel, y el maquinista debe tocar un botón confirmando que la ha visto; si no lo hace, el sistema echa el freno de emergencia. El objetivo principal del sistema es evitar colisiones con otros trenes; los semáforos son las señales que el sistema muestra, y estos están enlazados a mantener la distancia entre las composiciones. Si no se añaden balizas de limitación de velocidad (algo factible, aunque no en servicio en Valencia), su control está totalmente bajo el mando del maquinista, algo que en una línea subterranea, con visibilidad limitada y curvas cerradas introduce ciertos riesgos. En una línea con poco tráfico y frecuencias de paso aceptables, como era el metro de Valencia cuando abrió sus puertas, el riesgo es limitado, ya que no se circula con presión de horarios. En un metro que quiere ser moderno, ya no lo es tanto. El gobierno regional tenía planes, desde hacía tiempo, para introducir un sistema de señales más avanzado a la L1, el ATP, usado de forma casi universal en las redes de metro del mundo. El ATP hace casi imposible superar los límites de velocidad del trayecto, ya que vigila y frena el tren automáticamente en caso de que esta se supere; sólo en caso de límites temporales no introducidos en el sistema un maquinista puede pasarse. Por un motivo u otro, la Comunidad Valenciana ha dedicado su dinero a planetarios, museos y líneas de metro nuevas, que a mejorar un sistema de señales obsoleto. Supongo que vende más cavar líneas nuevas que mejorar algo que parece que funciona en la línea antigua. El resultado ha sido un accidente que con un sistema de señales mejor se hubiera evitado. El siguiente punto, poco comentado (sólo El País parece prestarle la atención que se merece) ha sido la falta de recursos dedicados al mantenimiento de trenes e infraestructuras en la red de metro. La curva donde ocurrió el accidente había estado limitada a 50 Km/h anteriormente; el mal estado de la vía obligó a reducir la velocidad de paso a 40 Km/h. Se habla desde hace tiempo que los trenes no están teniendo en mantenimiento adecuado; no hay material suficiente para dar el nivel de servicio actual, así que es casi imposible tener composiciones paradas siendo revisadas con la frecuencia deseable. Tenemos pues unos trenes que puede que no funcionen como deben, en una infraestructura en un estado deficiente, con un sistema de señalización que deja un enorme margen de error al factor humano. Sí, todo había funcionado bien en los últimos años (es un decir; la L1 ha tenido varios accidentes en los últimos meses, aunque de menor seriedad), pero estadísticamente era cuestión de tiempo que alguien metiera la pata. Un sistema de seguridad no es más que un mecanismo que reduce al mínimo la probabilidad de un error; en el metro de Valencia, la posibilidad era demasiado alta. No es un accidente fortuito, es dinero mal gastado. Desde socialdemocracia.org queremos aprovechar este artículo para solidarizarnos con las víctimas, familiares y ciudadanos de Valencia
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| Escrito por Roger Senserrich | |
| miércoles, 05 de julio de 2006 | |
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