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 Una de las primeras sorpresas de un
europeo cuando visita Estados Unidos (y se aleja de Nueva York) es la
tremenda cantidad de espacio que ocupan las ciudades para todo. Las
calles son anchas incluso donde no pasa nadie, hectáreas de
aparcamientos al aire libre envuelven a los centros comerciales, las
aceras son enormes (y vacias), y cualquier cosa queda lejos,
lejísimos para ir a pie. Las razones para que esto ocurra como
de costumbre son variadas,
aunque el componente político ha jugado componente central en
este dibujo, a veces de forma no intencionada.
La distribución de la
población en las ciudades y su densidad relativa es uno de los
principales dilemas que la planificación urbanística
debe afrontar. Una ciudad puede ser compacta y densa, al estilo de
Boston, Nueva York o la mayoría de capitales europeas, o puede
ser dispersa y extensa, siguiendo el patrón de Los Ángeles
o Phoenix. Como todo en economía, la decisión que la
ciudad tome una forma u otra no es gratuita, y representa escoger
entre una determinada serie de costes a incurrir en el funcionamiento
futuro de esta.
A partir de los años veinte del siglo
pasado, las ciudades americanas empezaron a enfrentarse a un nuevo
medio de transporte, el automóvil. Debido a su independencia
de railes o vías de trazo más o menos fijo, el cacharro
en cuestión permite a su propietario vivir más o menos
donde quiera, sin tener que depender de tranvías o sus piernas
para acercarse a ningún sitio. Esto, si bien es práctico
para el automovilista, tiene algunos problemas graves para una ciudad
en agregado, ya que favorece a la dispersión
de la población.
Tener la población
desperdigada en suburbios extensos con distancias grandes crea una
serie de problemas. El primero, y más evidente, es que no se
puede ir a ningún sitio a pie, y el coche es necesario para
todo. Debido a la baja densidad de población
(comparativamente) el transporte público es casi inviable, ya
que cualquier línea de tren o autobús sólo
cubrirá un porcentaje pequeño del territorio, dejando
mucha población demasiado lejos de las estaciones para que su
uso sea práctico. Por añadido, ofrecer servicios
básicos como agua corriente o electricidad se hace más
caro e ineficiente al tener que cubrir más distancia, mientras
se hace más complicado tratar los problemas de seguridad
ciudadana.
El problema que acaba siendo más
evidente para los habitantes de los suburbios es, sin embargo, el
transporte. La dependencia del coche para ir al trabajo o a comprar
provoca gran cantidad de desplazamientos, que se hacen cada vez más
largos según la dispersión aumenta. El coste y
eficiencia energética del automóvil es patéticamente
bajo en comparación a cualquier forma de transporte público,
así que el despilfarro es considerable. Por añadido, si
se quieren evitar atascos el gasto en infraestructuras es
necesariamente enorme, necesitando autopistas para hacer los
desplazamientos tolerables. La dispersión, en agregado,
incrementa los costes para todo el mundo, y creando un derroche de
energía gigantesco.
Algunas ciudades, en una mezcla
entre suerte y elitismo, decidieron tratar de limitar esta dispersión
en cuanto pudieron, para evitar que sus centros urbanos se
convirtieran en un desastre motorizado constante. La herramienta
escogida fue limitar el nivel de nuevas construcciones en su
territorio a base de regular la calificación de los terrenos.
Restringiendo la oferta de espacio disponible, los promotores están
obligados a tratar de contentar la misma demanda con menos espacio;
por tanto, pueden tanto subir los precios como aumentar la densidad
para mejorar sus beneficios.
El resultado es lo que vemos en
lugares como Nueva York, Boston o (en menor medida) Chicago hoy en
día. Son ciudades densas, compactas, casi europeas, donde no
se necesita el coche ya que el transporte público cubre de
forma efectiva la mayoría de la población. La
concentración hace que prestar servicios sea más
sencillo, y el uso intensivo del espacio hace mantener la seguridad
más
fácil, a la vez que reduce la
segregación.
Evidentemente, esto no sale gratis.
Primero, es fácil intuir que el mercado inmobiliario regulado
es bastante menos eficiente que sin regular, generando algunos
problemas graves. El principal, los precios. La ciudad está
limitando la oferta artificialmente, de modo que los precios de las
viviendas y alquileres serán mucho más altos que los de
lugares con menos manías a la hora de ocupar espacio. Por
añadido, una burbuja inmobiliaria es algo relativamente fácil
de ver en zonas con oferta restringida, algo que hace daño a
todo el mundo menos a los promotores. Segundo, aunque el transporte
público usado
en masa es maravillosamente eficiente y más barato que el
privado, no es necesariamente más
rápido. El resultado es una ciudad más barata de
mantener, donde el mismo dinero compra una vivienda mucho más
pequeña, y donde es posible que uno se esté sentado en
el metro un poco más de la cuenta.
La conclusión
es que, como de costumbre, nada sale gratis. Dejar que cada uno
construya dónde y cuándo quiera para bajar los precios
de la vivienda es algo estupendo, pero acaba por tener costes de
mantenimiento muy elevados a medio plazo. Abogar por una ciudad
compacta y eficiente, por el contrario, tiene el precio de pisos
pequeños y alquileres altos.
Es importante mencionar
que en ambos casos se acabará subvencionando el transporte de
un modo u otro. En una ciudad dispersa, el gasto público se
irá en autopistas, en una compacta en metro. En el primer
caso, a golpe de peajes e impuestos sobre la gasolina es posible que
los usuarios de las infraestructuras cubran gran parte del coste, en
el segundo, los billetes es probable que no lo consigan. Aún
así, es necesario tener en cuenta que cada viajero en un metro
está quitando congestión (y polución) a una
calle de encima, así que el beneficio de su uso es más
extenso que el de un conductor.
Como último comentario,
¿qué sucede si una ciudad sólo controla parte de
lo que será su área metropolitana? Este es el problema
de New Haven, por ejemplo, con un término municipal pequeño,
y vecinos ansiosos de atraer habitantes y base impositiva.
Básicamente, New Haven o ciudades similares no pueden hacer
nada más que ver como la población se dispersa de mala
manera sin poder remediarlo. O, en otras palabras, una buena razón
para que o los municipios sean grandes, o la política
urbanística sea autonómica, como sucede en España.
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