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| De trenes y cañonazos |
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 Estos días la gente de Teruel Existe anda de nuevo manifestándose,
pidiendo que un gloriosamente veloz tren de alta velocidad los
comunique con Madrid. Como de costumbre, uno de los argumentos
esgrimidos es eso del "ferrocarril social" que tan bien suena, pero que
no deja de ser una defensa del matar moscas a cañonazos.
Hay muchas cosas que hacen un enlace de alta velocidad Madrid- Cuenca - Teruel - Valencia algo absurdo, así que es cuestión de recordar unas cuantas. Si bien el rodeo no sería demasiado grande (como mucho setenta kilómetros), una mirada rápida al mapa debería crear ya serias dudas. Para empezar, la orografía es una auténtica pesadilla; el hecho que la carretera entre ambas ciudades hace cualquier cosa menos tomar una línea recta dice mucho de lo difícil que sería pasar las enormemente amplias curvas que necesita una LAV. Para acabar de hacer las cosas más complicadas, hay que superar el pequeño detalle que gran parte de las zonas a cruzar están protegidas, así que buena suerte con los ecologistas. Tenemos por tanto, sin entrar aún en detalles, un línea que será como poco cara y difícil de construir; quizás sólo sean 70 kilómetros, pero no bajaran de los 700-1000 millones de euros, y siendo muy, muy conservador. Eso no excluye necesariamente la construcción de la línea; el coste de la LAV Madrid-Valladolid es astronómico (3.700 millones), y bien que se está haciendo. Si la línea es lo suficiente útil, no debería ser un problema. La cuestión a contestar es, por tanto, qué hace una LAV útil, y ver si enlazar Madrid y Teruel tiene sentido. Una primera pista muy básica es el tráfico potencial de la línea, basado en la noción muy sencilla que quizás la gente de Teruel de hecho no se desplaza demasiado a Madrid. Una pista sobre ello es el número de autobuses que cubren la línea; entre tres y seis, según el día. Contando que eso es, siendo muy, muy, muy generoso 360 personas por sentido en un día punta (dudo que pase de un 10% de esta cifra en un día normal, pero vamos), tenemos que apenas cubriríamos dos trenes medio vacios al día. Aún presuponiendo un incremento espectacular del tráfico, transferencia perfecta de todos los coches que (no) colapsan las carreteras turolenses y la multiplicación de la población, me parecería un milagro que la ciudad moviera más de 100 viajeros al día con la capital, en cualquier estimación realista. No parece demasiado eficiente gastarse 700 millones de euros para servir tan poca gente. Eso, claro está, entre Madrid y Teruel. Entre Teruel y Valencia, línea que sí está en reconstrucción (con obras iniciadas, aunque con cierta parsimonia), la cosa cambia. Teruel básicamente se relaciona (poco) con dos capitales de provincia, Zaragoza y Valencia, no con Madrid. Los tráficos con esas ciudades son relativamente limitados, pero tienen infinitamente más sentido que con Madrid, y con un crecimiento potencial mayor, aunque sea como lugar de paso. Esa inversión si tiene cierto sentido, y si está ya en los presupuestos. El tren es un medio de comunicación maravilloso, pero no es la mejor solución en todos los casos. Con la tecnología actual, el ferrocarril tiene tres ventajas básicas: la posibilidad de ser mucho más rápido que el coche, la ausencia de pérdidas de tiempo en aeropuertos y una capacidad de transporte enorme. Para que una línea férrea tenga cierto sentido, lo ideal es que aproveche estas tres ventajas. Primero, es necesario que la línea que permita velocidades altas (medias por encima de 180, puntas por encima de 220), para que coger el coche no valga la pena. Segundo, una distancia entre ciudades entre 150 y 650 kilómetros (para líneas de muy altas prestaciones), para que la ganancia de tiempo compense dejar el coche o el autobús de lado, y haga menos apetecible perder el tiempo en aeropuertos. Y tercero, y crucial para que la explotación de la línea sea rentable, que el tráfico potencial sea considerable. Y por considerable me refiero a mover al menos 50 trenes por sentido al día, todos ellos razonablememente llenos. A 300 personas por tren, eso es mucha gente. Y sí, eso excluye Teruel, mal que nos pese. Queda responder al otro argumento, el que dice que las LAV no son "sociales", el AVE es caro, y que saldría más rentable remodelar líneas actuales para circular a 160/200 Km/h que hacer todo nuevo y apto para 300. La idea suena bien sobre el papel, pero es bastante irrelevante en muchos sentidos. Para empezar, la mayoría de líneas españolas antiguas tienen trazados centenarios; arreglarlas para circular a una velocidad decente equivale a hacerlas prácticamente nuevas. La diferencia de coste entre reacer el Madrid-Valladolid a 200 o hacer la línea nueva es, a efectos prácticos, relativamente limitada, teniendo en cuenta el retorno esperado. En España hay de hecho dos líneas principales que han usado este método para ponerlas al día, con resultados bastante patéticos. La más conocida es el corredor mediterráneo (Valencia-Barcelona), una obra eterna, aún inacabada, y que ha costado un pastón para una ganancia de tiempo no precisamente espectacular. Lo que resulta más fustrante, sin embargo, es el hecho que la línea ha quedado saturada muy rápidamente, por el problema básico que mezclar trenes a velocidades muy distintas reduce dramáticamente la capacidad de la línea. El otro caso (Madrid-Albacete-Valencia), aunque con un coste menor, se ha enfrentado a problemas muy similares. Actualizaciones así se justifican en líneas con tráficos no demasiado elevados, no en líneas troncales. El AVE es un medio de transporte estupendo. Es rápido, eficiente, limpio, con una capacidad gigantesca (no es difícil poner trenes cada tres minutos a 300 en cada sentido. A 600 pasajeros por barba, contad) y un atractivo enorme. Sin embargo, no es una solución para cualquier caso de aislamiento o problema de transporte. Usar un AVE para unir según qué ciudades es literalmente comprar un portaaviones para hacer la compra.
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| Escrito por Roger Senserrich | |
| miércoles, 20 de diciembre de 2006 | |
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